“與未來經(jīng)營成本相比，船舶造價已成為‘小’部分支出，因此，如果設(shè)計或改進(jìn)方案無法使船舶大幅節(jié)能，船價再低也難以找到買家�！比涨�，在與中國國際船舶工業(yè)博覽會同期舉行的挪威船級社（DNV）“節(jié)能船舶模擬技術(shù)對競爭力及海事環(huán)保效能的影響”論壇上，DNV大中華區(qū)海事咨詢部總經(jīng)理吳巨圣指出，在艱難的市場環(huán)境下，最終能生存下來的不一定是最強(qiáng)壯或最聰明的，而是最會處理變革的企業(yè)。面對海事業(yè)需求與焦點(diǎn)朝環(huán)保效能方向的轉(zhuǎn)移，船舶企業(yè)應(yīng)將這一變化作為研發(fā)創(chuàng)新的立足點(diǎn)，以增強(qiáng)自身的核心競爭力，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
目前，船東與船舶運(yùn)營商都將航速較快的船舶作為其第一批改造的重點(diǎn)，降低航速以提升船隊整體的環(huán)保能效水平，但隨著這些船舶所能被挖掘的潛力越來越小，他們將目光轉(zhuǎn)向了更多船型，開始關(guān)注老舊船舶的節(jié)能改造。對此，吳巨圣認(rèn)為，眼下，韓國、日本和中國都期望憑借新的綠色船舶設(shè)計獲得更多市場訂單，但相對而言，日韓在該領(lǐng)域的研究比中國起步更早，且已取得不少成果，因此，中國船企應(yīng)加大研究深度，主動出擊，改變跟隨應(yīng)對的局面。
“DNV在去年年底聯(lián)合上海船舶研究設(shè)計院和瓦錫蘭集團(tuán)聯(lián)合推出了最新設(shè)計的、船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）低于基準(zhǔn)25%的3.8萬載重噸綠色‘海豚’型散貨船，吸引了國際知名船東的訂購。這是我國在設(shè)計優(yōu)化領(lǐng)域達(dá)到世界先進(jìn)水平的成功案例。”吳巨圣透露，根據(jù)DNV近期針對集裝箱船的研究表明，通過更改船首設(shè)計能提升船舶9%以上的能效水平，盡管這一優(yōu)化可能會增加用鋼量，但如果船廠建造或改裝的實(shí)船能達(dá)到一個最優(yōu)值，該技術(shù)的前景將十分廣闊。
事實(shí)上，為了全面分析未來幾年航運(yùn)界可能采用的新技術(shù)，DNV日前發(fā)布了一項(xiàng)綜合性研究報告成果——《2020年航運(yùn)報告》。吳巨圣介紹道，這份報告基于預(yù)測的市場發(fā)展情況、監(jiān)管法規(guī)的變化、燃油價格走勢、各項(xiàng)新技術(shù)的成本和可用性以及船東的具體要求，探討了既有最佳成效又符合相關(guān)環(huán)保要求的多項(xiàng)技術(shù)，評估了未來四種可能的發(fā)展情況，并通過模擬模型，對全球船隊到2020年對技術(shù)的采納情況作出了預(yù)測，結(jié)果表明今后7年全球船隊將會發(fā)生變化。
報告指出，未來7年內(nèi)交付的每10艘新船中將會有1艘以上船舶配備以天然氣為燃料的發(fā)動機(jī)；船東可能會在從目前到2019年的新造船上預(yù)留安裝洗滌器的空間，但安裝洗滌器可能要等到這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)一步成熟和全球含硫限值確定并開始實(shí)施后；受美國實(shí)施相關(guān)法規(guī)的推動，采納壓載水系統(tǒng)管理技術(shù)的高峰會在2017年出現(xiàn)；到2016年，至少有30%的新船將安裝廢氣循環(huán)（EGR）或選擇性催化反應(yīng)（SCR）系統(tǒng)；到2020年，船用餾分油的年需求量會高達(dá)2億~2.5億噸，而新船的二氧化碳排放量將比現(xiàn)有船舶最高可減少35%。
針對不斷出臺和生效的環(huán)保法規(guī)，航運(yùn)企業(yè)要按每一部法規(guī)的要求從多種實(shí)用新技術(shù)中進(jìn)行選擇，這就需要全盤考慮相關(guān)技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)以及對運(yùn)營的影響。吳巨圣表示，從DNV對船東的調(diào)研來看，無論采用何種技術(shù)，投資回報期都是船東最為關(guān)注的決定性因素，有些具備長遠(yuǎn)目光的船東可能投資需要很多年才能收回投資的技術(shù)，而其他船東則更關(guān)心短期利潤和船舶折舊價格，但總體而言，75%的船東都期望在5年內(nèi)能收回投資。
（來源：錫洲
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